终端上牌数据显示，2025年前三季度，国内新能源重卡累计销售13.87万辆，同比大增1.83倍。
从细分市场来看，新能源牵引车累销近10.4万辆，占据新能源重卡超7成的市场份额；新能源自卸车累计销售1.68万辆，占据新能源重卡12.1%的市场份额；新能源专用车（含环卫车、工程车等）累计销售5534辆，占据新能源重卡近4%的市场份额；新能源搅拌车累计销售1.16万辆，占据新能源重卡近8.4%的市场份额。不同于前面4种新能源重卡细分市场车型的“高歌猛进”，新能源载货车累销仅811辆，占新能源重卡比例只有0.58%。
同为新能源重卡，新能源载货车这一细分市场为何转型艰难？破局点又在哪里？
新能源载货车的痛中之痛？
如果说新能源重卡面临的痛点很多，那作为细分市场的纯电载货车，那就是痛上加痛。这从其销量数据上就可窥见一斑。在新能源重卡销量迸发的2025年，新能源载货车前三季度累销仅811辆。
销量的高低，并不代表需求的多寡，而是用户对新能源重卡存在问题的具象化。相对于200公里以内运营里程的新能源牵引车、自卸车、专用车和搅拌车，新能源载货车对续航里程的需求更高一些。
载货车的用户，多为个体散户和依赖平台配货的用户，他们多是跑城际甚至是全国，运输里程基本保持在400公里以上，新能源载货车的续航焦虑，更让人忧心。
让人忧心的，远远不止这些。高速路上重卡充电设施的不完善，无法摆脱的续航焦虑让用户时刻揪心。电池重量带来的载货量降低，充电时间过长引起的运输效率低下，都成为用户对新能源载货车的不信任。
这种不信任，可能正在被改变。
2025年11月5日，一辆载重17.65吨的宇通天行C331纯电载货车从山东寿光启程，以平均每公里0.66kWh的电耗完成479公里北京新发地绿通运输公开实测。这场跨越华北平原的极限挑战，不仅验证了纯电载货车在干线长途运输中的可行性，更以硬核数据击碎了"纯电重卡难堪长途重任"的行业偏见。
纯电载货车真的不适合跑中长途运输吗？
长期以来，行业对纯电载货车存在"场景局限论"的刻板认知——认为其仅适用200公里左右的固定线路或短途倒运，无法胜任时效性更强的快递快运、零部件、冷链等物流运输。
这种认知源于三大痛点：续航焦虑、自重过高、充电不便。
宇通天行C331的实测数据彻底改写了这一认知。其搭载的331度大容量电池组实现超400公里实际续航，配合双枪独立充电方案，可在任意两台充电桩并联充电，突破传统单桩功率限制，大幅降低补能等待时间。
新能源重卡用户，对车辆的自重也非常敏感，特别是象拉绿通的用户更是如此。新能源重卡的“亏吨”现象，牺牲的不仅仅是载货量，那也是妥妥的真金白银。车辆自重轻一些，用户就能多拉一些货，就能多赚一些。日积月累，也是一笔不小的收入。
宇通重卡深谙此道，轻量化是其技术突破的核心方向。宇通重卡通过结构优化、材料革新和系统集成等多种技术创新，采用新结构电池框架，轻量化车桥、单层并局部加强车架设计，实现整车进一步降重，整车自重轻至9吨，相同电量自重比行业轻500kg以上，可载重9吨，多拉多赚。
值得一提的是，从运营经济性看，在单边300公里级场景下，该车单公里能耗成本控制在0.5元以内，较同类燃油车节省超1元。按月度1万公里运营里程计算，单车年节省燃料费用可达12万元。在运费持续走低、成本压力攀升的行业背景下，这种全生命周期成本优势正成为物流企业转型的核心驱动力。
打破行业纯电载货车存在"场景局限论"刻板认知的破局者，为何是宇通重卡呢？
宇通重卡的破局招数，不仅有硬碰硬的技术升级，还有“以柔克刚”的软件迭代。
在技术维度，宇通天行C331通过"大电量+低能耗"组合拳破解续航魔咒：331度电池组配合动态控制算法，使SOC估算精度稳定在4%，通过精准电量控制释放额外1%可用电量，同等电池容量下延长运营里程。轻量化设计不仅提升载货能力，更通过新结构优化提升可靠性，实现"多拉快跑"的运营诉求。
在运营创新层面，双枪独立充电方案与车云协同智能管理构成"硬件+软件"的双重支撑。前者通过并联充电突破充电站点适配性约束，解决"找桩难"痛点；后者通过电池全周期动态控制，实现能耗成本精准优化。这种"硬件端重塑补能自由度，软件端深挖电池潜能"的创新模式，直接创造运营里程提升与综合成本下降的双重收益。
结束语：
站在行业转型的关键节点，宇通天行C331的479公里实测，不仅是产品性能的展示，更是产业生态重构的缩影。当企业创新与国家战略同频共振，当技术突破与运营创新深度融合，中国新能源载货车正以硬核实力破局"最后一公里"，在干线物流的黄金赛道上书写高质量发展的新篇章。这场跨越华北平原的绿色征程，终将汇聚成推动物流行业转型升级的磅礴力量，为中国经济的高质量发展注入强劲动能。
